I store selskaper har det alltid vært behov for effektiv forhandling for å vokse sammen, eller ikke gjøre det, for å styrke virksomhetene deres for gjensidig vekst, takket være informasjonsutveksling der to eller flere parter med felles interesser effektiv forhandling, og det vil være en vinn-vinn, for begge parter.
Vi vil studere volvo's deltakelse i det amerikanske markedet, hvor mye det koster det å komme inn, og hva det har fått med denne strategiske alliansen for forbedring av selskapet sitt.
Volvo er en veldig kjent produsent av biler og tunge lastebiler, og en av de største konkurrentene i hele verden. Han hadde alltid ønsket å komme inn i det amerikanske markedet, etter flere mislykkede forsøk kjøpte han et konkursfirma WMC, og den tunge divisjonen av GM. Selv om den ikke hadde mye deltakelse i markedet, men den gjorde jobben sin.
I tungbilindustrien er den delt inn i lett, middels og tungt, enten de var last på veier, bygging, innsamling, blant andre.
DEN VERDENSBREDE TUNE TRUCKINDUSTRIEN
I tungbilindustrien er det forskjellige klasser og typer, for forskjellige oppgaver som skal utvikles, ulikt strukturert, i USA ble den dominert av konvensjonelle lastebiler, og i Europa favoriserte de allerede den sammenleggbare førerhusdesignen, siden det muliggjorde en større synlighet av dens radius er kortere å vri osv., det var mange forskjeller, i Europa ble dieselbaserte lastebiler allerede brukt til driftskostnader, mens de i USA fremdeles var på bensin frem til begynnelsen av 1980-tallet, enn allerede lastebiler av klasse 8 De kom utstyrt slik, og på slutten av 1990-tallet ble europeisk og amerikansk teknologi forent i motorer med kapasitet på 12 til 16 liter og 400 til 500 hestekrefter, og miljøkrav økte utviklingskostnadene.
De største kjøperne av lastebiler inkludert, transportfirmaer, distribusjonsselskaper, byggefirmaer, avfallshåndtering, blant andre.
Den tredje av verdens lastebilmarked var representert av Vest-Europa og Nord-Amerika, eksporten av tunge lastebiler hadde en tendens til å være regional, mellom Europa, Nord-Amerika, Latin-Amerika og Asia, selv om mellom kontinenter det var veldig sjelden, det som økte var handel overføringstog mellom kontinentene.
Selv om salget var syklisk, men etterspørselen reduserte i økonomiske sammentrekninger. Selv om små kjøpere fra USA nesten alltid kjøpte produkter laget i USA, og ønsket noe veldig personlig, i motsetning til Europa, var store flåteselskaper mindre vanlige. Vanligvis når lastebilførerne foretok korte turer, var de de samme eierne av lastebilene som de kjørte, og de var tilknyttet store forbund av uavhengige lastebiler. Tvert imot, i det internasjonale markedet var de vanligvis ansatte i store selskaper, selv om de nesten alltid kjørte sine egne lastebiler.
De viktigste europeiske produsentene i 2000 inkluderte, Daimler-Benz (union av Chrysler med Mercedes-Benz), Volvo, Renault, Scania, MAN, Iveco og DAF; de viktigste amerikanske produsentene var Freightliner (også eid av Daimler og Benz), Paccar (Kenworth og Peterbilt), Navistar (International), Mack (RVI) og Volvo. Globalt hadde det skjedd en betydelig konsolidering for lastebilproduksjonen, men den hadde avtatt betydelig for Europa, og også for USA. Og selv om europeiske produsenter hadde klart å trenge gjennom USA, var USAs tilstedeværelse i Europa begrenset i Europa.
Når vi snakket i felleskap om Volvo, var hovedfunksjonen å produsere biler, grunnlagt i 1925, år senere ble lastebilserien lagt til, og i utgangspunktet etterlignet en personbil, og derfra vokste serien til den ble et diversifisert industrikonsern, ble et konglomerat på åttitallet og gikk inn i forskjellige bransjer som finansiell, bearbeidet mat, fyrstikker og legemidler. I disse årene var Volvo en stor produsent av lastebiler rundt om i verden, og nådde dermed sitt maksimum i Europa, USA, i Asia, veldig svakt, men det var planer om større eksport. De hadde også allerede fire fabrikker, som produserte alle slags motorer og lastebiler.
Volvos tilstedeværelse i USA stammer fra 1995, da en personbil først ble eksportert, den bestemte seg også for å selge lastebiler ved hjelp av et eksisterende nettverk av forhandlere som distribuerte Volvo-merket. Når Volvo går tom for partnere, bestemmer den seg for å kjøpe den nedlagte White Motor Corporation, som i årevis var den ledende produsenten av lastebiler, en økonomisk nedtur på 1970-tallet fikk dem til å gå konkurs, selv om deres moderne monteringsanlegg var av god hjelp, trengte forbedringer for produksjonen. Det kjøpte også GMs tunge lastebilvirksomhet.
Volvo initierte et investeringsprogram for å dekke, investere, markedsføre og organisatoriske endringer, for å forberede et nytt sortiment, for å oppmuntre til bevegelse av Volvomotorer og andre komponenter produsert i selskapet, for å bli solgt i USAs marked, men ikke det funket. Selv om Volvo selv anså seg som en ledende innen kvalitet, funksjoner og produksjonsprosesser, samt sikkerhet og miljøytelse, var markedsandeler og lønnsomhet likevel utilfredsstillende, og de planla strategier for å øke dem.
* Basert på Harvard Business.
