Del I
I motsetning til Afro-Asia kan problemene til Uruguay i dag, som dets ibero-amerikanske jevnaldrende, virke greie. Tross alt er Uruguay en kolonial avlegger av Europa, like legitimt et europeisk barn som USA og Canada. De grunnleggende standardene er i hovedsak standardene i Latin-Europa, selv om det å si dette er å ignorere mange detaljer.
Bortsett fra det indiske elementet som sameksisterer i noen ibero-amerikanske land, i motsetning til Indonesia eller det moderne Japan, for ikke å nevne Kina i impulsiv fornyelse, er Uruguay i hovedsak vestlig, ikke "vestliggjort." Og dette er dypt sant, også i land som Bolivia og Peru med deres undertrykte indiske sivilisasjoner; eller Brasil, der en stor befolkning av svarte og mulattdyr forårsaker sosiale spenninger og i høy grad kompliserer prosessen med å skille dette rike landet-lignende Argentina- som et større teknologisk samfunn enn det har i dag.
Nedgang av Uruguay det 21. århundre
Uruguays problem de siste tiårene er at det fulgte tempoet det hadde siden slutten av 1800-tallet og mesteparten av 1900-tallet, som et samfunn som er på vei oppover. For tiden presenterer Uruguays alvorlige problem seg som et arkaisk vestlig samfunn.
Uruguays ulykke og hele Ibero-Amerika da den prøvde å komme til en enighet med teknologien fra det 20. århundre, og i dag med den kraftige teknologien fra det 21. århundre, er at den arvte tradisjonen ikke er tradisjonen for det moderne Vesten; Det er ikke en teknologisk tradisjon, og er heller ikke fantasifull, ervervende, i det minste i det som direkte og fullstendig refererer til handel og produksjon, som i verdenssamfunnets rytme for tiden regnes som kildene til moderne rikdom.
Mennene som styrer Uruguay - tydeligvis med få unntak - gjør ikke innsatsen for å sette seg inn i det moderne vesten på grunn av svakheten de viser i sin kritiske og praktiske tilnærming, for å kunne overvinne preindustrielle sosiale og økonomiske normer og " kapitalister ”. De fortsetter å krangle og husker deres i går.
Arkæismen og den bevisste formalismen til Ibero-America er slik at forskjellene i tid og dimensjon er enda større med Amerika av angelsaksisk opprinnelse. Bare et geografisk stevne beskriver det med Sør, som innbyggere på samme halvkule. Dette er ikke en historisk ulykke. En liten stat som Uruguay, så vel som andre som Bolivia og Paraguay med usikre kulturer, i skyggen av store og energiske stater, som Argentina og Brasil i større grad representerer, må fremheve forskjellene som definerer og skiller dem hvis de vil. overleve.
Uruguay mangler utenrikspolitikk
Oppfatningen i det moderne vesten er at Latin-Amerika trenger hjelp, den trenger den; men pass på forenklede forstyrrelser. Hjelpen må ha en lengre periode og være mer subtil i sin drift, mer temperert i håp og virkemidler, enn metodene som brukes i dag.
I Uruguay presenteres det for tiden som en urolig og usikker nasjon, usikker på måten doktrinene som er arvet fra fortiden, må sammenlignes med betingelsene for ustabilitet der den lever nå, og regjeringen er utilstrekkelig rustet til å forstå virkeligheten i moderne politikk. Bare ved å lese Uruguays parlamentariske agenda uten spørsmål av stor betydning for landet, er det nok å konkludere med at Uruguay bor alene, marginalisert i dette hjørnet av Sør-Amerika; diskret og med en motstridende utenrikspolitikk blant de som har ansvaret for å lede den. Men hvem driver det? er et annet spørsmål selv uten et logisk svar: formannskapet? Kansleren?
Mens landene i den sørlige kulen har projisert (se IIRSA-rapporten) og i noen tilfeller begynte å bygge “bi-oseaniske korridorer”; Andre som oppretter og forbedrer havnene sine betydelig for å motta den siste generasjons lasteskip (verdensflåten i slutten av 2008 vil være 60% høyere enn i 2004; uruguayansk politikk viser ikke stor interesse for å kjenne til endringene som skjer i regionen Den er fornøyd med å utøve en "innenlandsk" politikk, selvmotsigende som for temaet "Investeringsavtale med USA." Men det er andre veldig viktige spørsmål for utvinning og overlevelse.
Bi-oseaniske korridorer
I ØKONOMISKE KRONIKLER (1. juli, 17. og 5. august) basert på offisielle regionale dokumenter, insisterte jeg på at Uruguay ble marginalisert rundt spørsmålet om "regional infrastruktur", og mister sin ledende rolle som naturen ga det på grunn av sin geopolitiske stilling, i hjørnet av Atlanterhavet og Río de la Plata, for å imøtekomme behovene i det regionale innlandet.
I den anledning påpekte jeg traktaten som ble undertegnet 16. oktober 2005, mellom presidentene i Argentina og Brasil til fordel for en toveis eksportkorridor ("MERCOSUR Highway" og "Railway Integration Project", som vil knytte de to landene til uten å informere dem, og heller ikke ta hensyn til en gjennomgang gjennom Uruguay; ratifisering av resolusjonen i Copacabana-loven parafert av de nevnte presidentene. (Eksekveringstid: 9 år. Samlede investeringer: 421 178 317,39 dollar. Total veihandel tur / retur: 4 058 258 tonn.)
Tidligere, i desember 2000, presenterte ALADI en uttømmende rapport til MERCOSUR Minister of Transport and Public Works-møtet i Montevideo, og anbefalte ti bi-oseaniske korridorer for å forene de bakkende områdene i den sørlige kjeglen. Ruten Brasil-Argentina (figur 1 i rapporten) presenterer en linje som ligner den tidligere nevnt.
Med andre ord, URUGUAY ER STILL MARGINERT TIL landinfrastruktur i den sørlige keglen, siden IIRSA-rapporten og Ditias 2000 av ALADI. I mellomtiden opprettholder våre ledere og deres mange rådgivere en stillhet som kan være et produkt av mangel på informasjon, forskning eller fantasi.
Rapporterer Iirsa og ditias
Den frie handelen som USA og dets multinasjonale selskaper foreslår, krever et enormt system av infrastrukturer (land og elv med moderne og smidige havner), som henger sammen land og regioner i Latin-Amerika til fordel. En slik interesse fikk ham til siden 2001 å institusjonalisere og implementere en infrastrukturvei fra Mexico til Panama (første trinn) som har blitt kalt "Plan Puebla-Panama."
I Sør-Amerika, på forespørsel fra den interamerikanske utviklingsbanken (IDB), ble prosjektet kalt “Integration of South American Regional Infrastructure” (IIRSA) født, godkjent i 2000 av de 12 presidentene på toppmøtet i Brasilia, blant dem Uruguay.
IIRSA omfatter en kompleks infrastrukturplan fordelt på 12 akser eller korridorer som krysser Latin-Amerika, fra sør til nord og fra øst til vest, som vil inneholde motorveier, ruter, vassdrag, jernbaner, motorveier, oljerørledninger, gassledninger, elektrisitetsnett, demninger, havn fluviale og oseaniske, frie soner, etc.
Del ii
I CRÓNICAS-utgaven av forrige fredag påpekte jeg i artikkelen at Ditias-rapporten leverte til ministrene for offentlige arbeider i den sørlige kona, på møtet de holdt i Montevideo i desember 2000, identifiserte 12 regionale integrasjonskorridorer som skiller seg ut to som "bi-oseaniske korridorer." Uruguay ligger i hjørnet mellom Atlanterhavet og Río de la Plata, langt fra det blomstrende hjertet av den sørlige kjeglen.
Som svar på analysen av handelsstrømmer som har blitt kanalisert gjennom motorveisystemet mellom landene i den sørlige kulen de siste tiårene, bestemte "DITIAS-diagnosen" de viktigste internasjonale handels- og transportkorridorene i regionen, og fremhevet de mest fremtredende egenskapene til det samme.
Det er ingen tvil om at transport med noen av dens fire former (vei, jernbane, elv-sjø og luft) er elementene som konsoliderer og utvikler handel mellom markedene i regionen. I følge en rapport fra Verdensbanken kan handelsbevegelsen i perioden 2002-2008 beregnes som anslått vekst i den sørlige kulen til en gjennomsnittlig rate på 4,2%, det vil si 2,8% "per innbygger".. I forhold til verdensnivået - heter det i rapporten - utgjør den sørlige keglen for tiden 4,5% av BNP, 0,56% av befolkningen, 12,5% av territoriet, 2,41% av eksporten og 2,47% av importen.
De mest kvalifiserte meglerne
Av de 12 "korridorene" som ALADI identifiserte i rapporten til ministrene for offentlige arbeider i den sørlige kjeglen som møttes i desember 2000 i Montevideo, en rapport basert på statistiske data om lastbevegelser tilsvarende trienniet 1997-2000, prioriterte det 12 korridorer, der Uruguay ikke vises i noen av de mest klassifiserte, og gjenstår bare med de bilaterale klassikerne mellom Argentina og Brasil, siden bevegelsen av last er ubetydelig og dens plass ikke har relevans som "bisarre" og reduserer avstander og tilbyr tjenester.
A) 9 med bare bilaterale funksjoner
(BUENOS AIRES / BRAZIL passerer Uruguaiana-Pso. De los Libres og Sâo Borja-Sto. Tomé; og viktige byer i begge land.
BUENOS AIRES / VALPARAÍSO krysser Mendoza-Los Andes-området, krysser den store kommersielle og industrielle polen i Córdoba, SAN PABLO / MONTEVIDEO ved Chuí-Chuy-grensen;
ASUNCIÓN / Pto de PARANAGUÁ; med flott havneinfrastruktur.
MONTEVIDEO / BUENOS AIRES (ved Gral. San Martín bridge);
BUENOS AIRES / ASUNCIÓN; (avgang gjennom argentinske havner) (forsendelser i Valparaíso og havner San Antonio) og krysser blomstrende byer i det nordlige Argentina
VALPARAÍSO / LA PAZ; (bruker den blomstrende havnen Iquique og Antofagasta) SAN PABLO / SANTA CRUZ; (dette er den viktigste polen i Bolivia)
VALPARAÍSO / LIMA; som viser alle byene og havnene i Nord-Chile.
B) 2 som krysser et tredjelands territorium:
BUENOS AIRES / SANTA CRUZ, passerer gjennom Paraguay. (Med vannveier og argentinske havner)
SANTIAGO / ASUNCIÓN, krysser Nord-Argentina (med chilenske havner)
C) SANTIAGO / SANTA CRUZ
Krysser territoriet til Argentina (med ombordstignings- / avstigningsstenger i Valparaíso / San Antonio)
Hvilken rolle vil Uruguay ha?
DITIAS-rapporten har, etter å ha analysert transportmidlene for transport av last i den sørlige kjeglen, ikke vevd "nøste" -teknikkene sine skikkelig, mulighetene som multimodal transport gir. I tilfelle Uruguay, selv om dens deterministiske geografi har holdt den borte fra de store produksjons- og handelssentrene i regionen, hvis regjeringen praktiserte en fantasifull, kreativ, sprek politikk (som den mangler på grunn av mangel på informasjon og studier) må pålegge den mulige grunnen til geopolitikken i havnefronten, som kommer til oss fra bunnen av historien siden den dominerer regionen med den maritime inngangen fra Atlanterhavet til Río de la Plata. Enda mer ved å tilby større fasiliteter til den voksende handelsflåten som økte kapasiteten for overføring av generell last og containere til sørlige kjeglen,dobling av vekten og overføringen av disse.
Hvis Chile og Peru er havportene i Stillehavet for kommunikasjon med det blomstrende asiatiske markedet, presenteres Montevideo - og grunnleggende en dypt vannhavn ved kysten av Rocha, som virkeligheten med sine 20 meters naturlige dybde tillater, presenteres. som den eneste HUB-porten som tillater stor ekstrakontinental last å ankomme.
Trekanten som trekker den uruguayanske havnefronten (Montevideo, Puerto de agua dypt og Nueva Palmira presenteres som "lastekonsentratorhavner" (HUB-porter) i Plata-området, hvorav senere gjennom skip fra lavere trekk (matere), kan belastninger distribueres til havner med begrensede fysiske forhold eller til dem med mindre etterspørsel, for eksempel de som finnes på vest- og middelhavskysten i Sør-Amerika.
I den konsensus som det er så mye søkt i sørlige kona til fordel for integrasjon i alle dens vilkår, (hvorav så mye er sagt og lite blir gjort,) må "terminal" -havner utformes mer av økonomiske faktorer og gunstige teknikker enn av enkle politiske grunner.
Politikere: tenk og oppfør for generasjon i morgen
Det uruguayanske parlamentet holder havneprosjekter på dypt vann i sine skuffer, fra dem til Ángel Floro Costa, lagt med lovteksten fra årene 1880 (nr. 2131), 1897 (nr. 2509), 1900 (nr. 2648), 1913 (Nr. 4316) sanksjonert av forskjellige ledere.
Det er på tide å “Diskvalifisere” før det er for sent. Hva venter du på? Hva mister vi den lille geopolitiske rollen vi kan tilby regionen? Hva forteller historien oss? Gjør utøvelsen og parlamentet
De venter og diskuterer innenriksspørsmål, med at all last blir absorbert av de brasilianske havnene (Rio Grande, Sepetitiba, Paranaguá ?, (fordi Buenos Aires ikke har noen mulighet til å være HUB del Plata-havnen); Hva øker vi avhengigheten enda mer ?; At vi fortsetter uten maritim politikk, heller ikke cabotasje eller fiskeri, for å forsvare de økonomiske interessene til vårt territoriale hav? At, som analysert i KRONIKLER av 29. april 2005, gjør den nylige Kirschner-Lula-avtalen om å starte byggingen motorveien Buenos Aires-Uruguaiana, og Sâo Borja-Sto Tomé, er Uruguay enda mer marginalisert i landtransportinfrastruktur, som bør legges til den eksisterende i jernbane- og elve-maritime spørsmål?
Regjering, våkna, bli informert, planlegge. Delta med det sivile samfunn, med universitetssektoren, med større intensitet med de ansvarlige for industri og handel i landet til fordel for et sammenhengende nasjonalt prosjekt støttet av en statlig politikk.
Beskriv alvor, de neste generasjoners fremtid.! Det vi gjør i dag, forhold i morgen.
