Med de forskjellige linjene i Metrobus Q har Quito en dekning på 370 000 passasjerer per dag. I tillegg til dette er de andre linjene i det integrerte transportsystemet.
1. Bakgrunn
I 1978 erklæres Quito av UNESCO som den første byen i verdens kulturarv for menneskeheten. Senteret har en mye eldre historie enn det med egne bygninger. Det historiske sentrum av Quito er det største og best bevarte i Latin-Amerika; Det er et sant museum på 320 hektar som for sin fysiske skjønnhet, tradisjon og mystikk regnes som Reliquary Of Art In America.
Quito er et turistmål, som tilbyr utenlandske og nasjonale turister en rekke fritids-, kulturelle, kunstneriske, koloniale, gastronomiske attraksjoner, så vel som flere steder å besøke i omgivelsene med naturens privilegerte landskap.
Dette er grunnen til at turistselskaper tilbyr besøkende forskjellige turer for å utforske Ecuador og tilfredsstille deres rekreasjonsbehov. Blant tjenestene vi har: transport, overnatting, turistguide, mat, fritidsaktiviteter, blant andre.
Turisttransporttjenesten er valgt, som vil være vårt referansepunkt for utforming av en modell for kvalitetsadministrative prosesser for mikrovirksomheter, siden forskjellige problemer som stammer fra utilstrekkelig administrasjon og kontroll av systemer, prosesser har blitt diagnostisert. og prosedyrer.
Turisttransport begynte å bli utnyttet fra 80-tallet, med det enorme besøket av utenlandske turister i Ecuador, spesielt Quito, og i denne aktiviteten fant en kilde til arbeid, som begynte uformelt med kjøp av et kjøretøy og tilbud av tjenester. På grunn av veksten i tilbudet av turisttransport, begynner politiets kontroll og behovet for å formalisere og legalisere transportaktiviteten skapes, noe som krever en driftstillatelse utstedt av National Transit Council etter dannelsen av et lovlig sammensatt selskap.
Familieselskaper, organiserte grupper og selskaper som dannes for å selge en jobb eller aksjer opprettes.
Dette har gjort det mulig for turisttransport å vokse raskt de siste årene, ved å etablere nye mikrovirksomheter, men med en mangelfull organisasjonsstruktur, det vil si uten veldefinerte administrative prosesser; Det er nettopp her det er nødvendig å finne handlingsmekanismer for visse avvik fra det administrative synspunktet som: mangel på intern kommunikasjon, udefinerte organiske strukturer, fravær av intern kontroll, informalitet i prosedyrer, etc.
Hensikten er ikke å byråkratisere en institusjon, men det som er ment er at den er organisert i dens funksjoner, noe som vil gjenspeiles i større lønnsomhet.
Det er administrative prosesser som kan reformeres eller omtenkes for å optimalisere ressursene, det være seg menneskelige, økonomiske, materielle, tid, blant andre; å tilfredsstille kunden bedre og oppfylle forventningene, ved å ta som et grunnleggende prinsipp rett som klient til å motta kvalitetstjeneste.
Basert på den beskrevne bakgrunnen, relatert til de administrative prosessene du vil implementere eller endre, vil vi definere tjenestene og deres egenskaper.
1.1. Definisjon av tjenester
Turisttransport anses som en tjeneste, og derfor er den grunnleggende definisjonen av hva tjenesten betyr:
"Det er settet med immaterielle fordeler som klienten forventer å motta, som en konsekvens av prisen, bildet og omdømmet til produktet eller den grunnleggende tjenesten den kjøper." (Juan Jaramillo Antillón, 1998: 59).
Tjenesten er handlingen som utføres av en organisasjon i tilrettelegging for kommersiell utveksling, som innebærer å generere aktiviteter som tilfredsstiller kundens behov.
En tjeneste er en prosess, og som sådan er det en handling, som fører med seg egenskaper som selskapet tilbyr til en kunde. Kunnskap om prosessen fra klienten er viktig, da det vil tillate klienten å bestemme om han vil ansette tjenesten eller ikke.
Egenskapene til en tjeneste kan måles ved ytelse og effektivitet, noe som gjenspeiles i fordelen. De kvantifiserbare aspektene i målingen er:
- Rettidig leveringstid. Tid i generasjonen av tjenesten på arbeidsplassen. Effektiv kommunikasjon mellom menneskene som tilbyr tjenesten. Sikkerhet, garanti og passende juridiske rammer. Fasiliteter, der bildet viser arbeidsplassen, i et hyggelig miljø. Direkte behandling, kundeservice, høflighet, blir lagt til vilkårene i genereringen av serviceverdier. Returner tid og respons på problemer.
En tjeneste må administreres riktig for å generere verdi for kunden og tilfredsstille deres behov og forventninger.
1.2. Tjenesteadministrasjon
Administrasjonsperioden og forholdet til tjenestene er definert nedenfor.
"Administrasjonen er en integrert prosess for å planlegge, organisere og integrere et aktivitets- eller arbeidsforhold, som er basert på ressursbruk for å oppnå et spesifikt formål." (Reinoso, 2005: 17).
Administrasjon kan også defineres som prosessen med å skape, designe og opprettholde et miljø der mennesker utfører administrative funksjoner som planlegging, organisering, integrering av personell, retning og kontroll, og søker effektivt å oppnå utvalgte mål.
Administrasjonen brukes i alle typer selskaper; på sin side oppmuntrer god serviceadministrasjon til utvikling og bruk av standarder knyttet til komponentene og prosessene i selskapet. Dette vil forbedre driftssikkerheten ved å sikre forretningsfunksjonalitet for å oppfylle mål og samtidig redusere sannsynligheten for manglende forretningsverdi eller mislykkes i prosjektgjennomføringer.
Tjenesteledelse beskriver prosessene for å oppdage eksisterende standarder i en organisasjon, identifisere og fylle hull, skaffe konsistens i å definere dem og håndtere dem ved å etablere en rolle for endringsledelse. Implementering av prosesser og beste praksis for serviceledelse, lar organisasjoner utvikle kunnskap og teknikker i miljøet.
Denne innsikten kan brukes til å optimalisere driftsytelsen for å sikre at nåværende og fremtidige forretningsbehov blir oppfylt.
Hver organisasjon kan implementere standardprosesser i ulik grad, avhengig av ønskede fordeler og tilgjengelige ressurser.
I hvilken grad en organisasjon bruker kvalitetsstyring på tjenester avhenger ikke bare av det valgte omfanget av prosesser som skal reguleres, men også av arten av endringene som skal implementeres. Noen endringer vil kreve en fullstendig plan- og utviklingsfase, inkludert design og godkjenning.
Den totale kvaliteten på tjenesten inkluderer alle funksjoner og faser som griper inn i tjenestens levetid, ikke bare til selve tjenesten, men til ledelsen av organisasjonen som helhet, og som spiller inn alle nødvendige ressurser for forebygging av feil, involverer alle ansatte, systematiserer i alle dens aspekter de mange leverandør-klientforholdene, forbedrer klimaet og forholdet mellom medlemmene og reduserer tap forårsaket av utilstrekkelig styring. Den tar hensyn til helheten av kundenes behov med det endelige målet om å tilfredsstille forventningene.
1.3. Transporttjeneste
Innenfor administrasjonen av tjenester vil vi fokusere på studiet av transporttjenesten og spesifikt på turisttransport, gjenstand for studien vår.
"Transport er et middel til å flytte mennesker eller varer fra et sted til et annet." (Salvador Mercado, 2003: 50).
"Kommersiell transport av mennesker er klassifisert som passasjertjeneste og varer som varetjeneste." (Torres, 2002: 159).
Transporttjenesten inkluderer alle midler og infrastrukturer som er involvert i bevegelse av mennesker eller varer, samt tjenester for mottak, levering og håndtering av slike varer.
1.3.1. Historie om transport
Som i hele verden er og har transport vært i Latin-Amerika et sentralt element for fremskritt eller tilbakeblikk i forskjellige sivilisasjoner og kulturer. Derfor vil vi beskrive transport og dens utvikling i historien.
Allerede i den førkolumbianske perioden hadde inkaene et rudimentært, men effektivt system med sammenkoblede veier gjennom hele imperiet, gjennom hvilket de flyttet forskjellige typer varer. Enten til fots eller på baksiden av lamaer, klarte varene deres å nå deres mål. Noen ganger gjennom taubroer mellom fjellene. Andre mennesker brukte kanoer eller båter som kommunikasjonsmiddel.
De spanske og portugisiske ankomst gjennom nesten hele Amerika ga store endringer i transportmidlene. Den viktigste kommunikasjonsmåten var maritim, siden den var den mest effektive og raskeste.
På 1900-tallet har dannelse og installasjon av store produksjonsselskaper gitt et stort løft for produksjon av kjøretøy både til privat bruk og til offentlig transport og varer, samt til eksport til tredjeland. I dette aspektet har landtransport sin historie siden amerikanske kolonitider.
1.3.1.1. Bakketransport
I de opprinnelige tretten amerikanske koloniene, som utvidet seg vestover til Mississippi-elven, var hovedformen for landtransport med pakkedyr og av hester på indianerstier. I 1800 ble grusveier laget ved å fjerne børste og trær fra disse stiene. Mange av disse veiene ble imidlertid nærmest ufremkommelige i perioder med dårlig vær. I 1820 kalte forbedring av veiene kalt snurrespor (motorveier), der private selskaper belastet en bompenger for å ha bygget dem, koblet alle hovedbyene og overgikk resten av veiene.
"I Latin-Amerika ble hesten, muldyret og transporten på hjul introdusert av den spanske og portugisiske." (Ministry of Public Works, 2006: History of Transport Service).
Landtransport utviklet seg sakte. På 1700-tallet var det motorveier som koblet sammen latinamerikanske byer.
Veisystemet begynte å forbedre seg spesielt i Latin-Amerika fra 1930. Søramerikanske motorveier i tropiske og subtropiske soner lider imidlertid sterkt av dårlig vær, noe som gjør vedlikeholdet deres svært kostbart og ofte ubrukelig og ufremkommelig. sin asfalt i løpet av bestemte tider av året på grunn av kraftig regn. I dette tilfellet må det i noen tilfeller legges en viss planløsninger.
Til tross for dette, har for tiden mange latinamerikanske land mer eller mindre akseptable veisystemer, der Argentina, Brasil og Mexico er landene med størst antall kilometer forbedrede og asfalterte veier. I 1928 ble det enighet mellom landene i sektoren om å bygge en panamerikansk motorvei som skulle knytte hele kontinentet fra Alaska til Tierra del Fuego. I 1940 ble 62% av seksjonen som tilsvarte Mellom-Amerika asfalt og 87% til Sør-Amerika.
Transporttjenesten i Ecuador begynte å skje fra administrasjonen av doktor Isidro Ayora, en periode hvor departementet for offentlige arbeider og kommunikasjon ble opprettet, hvis funksjon er studiet, konstruksjonen, utnyttelsen, bevaringen og finansieringen av offentlige arbeider; overvåking av kommunale arbeider; fremdriften for handel i alle grener; markedsføring av landtransport.
9. juli 1929 offentliggjorde nasjonalforsamlingen loven om politisk-administrativ regjering, som inkluderer departementet for offentlige arbeider og kommunikasjoner, som den enhet som er ansvarlig for utførelsen av vegarbeid i landet, som tilsvarende organisk-funksjonell strukturering. Vedtak ratifisert 15. oktober 1984 ved ministeriell avtale nummer 037.
Budsjettet for offentlige arbeider inkluderte alltid en gjenstand som ble tildelt til formålene. For at MOP skulle bli en statlig portefølje gikk det 37 år siden den ble opprettet den 6. august 1892.
Siden opprettelsen var det et myndighetsorgan på høyt nivå som hadde ansvaret for å gjennomføre veiprosjekter for nasjonal integrasjon; den eldste juridiske referansen om emnet tilsvarer "loven om nabolagsveier", som ble utlyst i august 1869, i regjeringen til Dr. Gabriel García Moreno.
Ikke bare ble vegarbeidet planlagt og utført av departementet for offentlige arbeider, det var også involvert i administrasjonen av arbeider angående jernbane, post og telekommunikasjon.
Konsentrasjonen av befolkningen i store byer eller store storbyområder har ført til behovet for å skaffe effektiv offentlig transport for utvikling av deres daglige liv. De siste årene har de store bysentrene i Ecuador implementert forskjellige typer kollektivtransport for befolkningsoverføring.
1.3.2. Transporttyper i Metropolitan District of Quito
Transporttypene i Metropolitan District of Quito har forbedret tjenesten deres når det gjelder omfanget av overføringslinjene. selv om det er nødvendig med noen reformer når det gjelder administrasjon. I denne forstand er transporten som tilbys av byen Quito:
1.3.2.1. Trolleybuss
Trolleybusstjenesten er definert som:
"Et nettverk av bytransportlinjer som er koblet sammen gjennom overføringsstasjoner og integrasjonsstopp." (Illustrious Municipality of Quito, 2006: Integrated Metropolitan System of Trolleybus Transportation).
Dette systemet gjør det mulig for brukere å designe sin egen rute og reise til ethvert punkt i byen med en enkelt passasje. I tillegg opprettholder det et solidaritetstilskudd, for passasjerer som foretar korte turer, for befolkningen med lave økonomiske ressurser som bor på de mest avsidesliggende stedene i byen.
Trolleybussen utgjør den sentrale aksen i det integrerte systemet og har vært et av de mest vellykkede prosjektene de siste årene i Quito. Det integrerte systemet er komplementert av matesystemet, gjennom busser med høy kapasitet, som gjør turer fra overføringsstasjonene til de perifere bydelene i byen og omvendt.
Siden etableringen av Trolleybus har det blitt generert nye prosjekter for integrerte transportsystemer, for eksempel Ecovía og Metro-bussen.
1.3.2.2. Ecovias
Kommunen i Metropolitan District of Quito har på grunnlag av myndighetene gitt i lov arbeidet med å implementere planer og programmer for å rasjonalisere offentlig transport.
Fra studiene som ble utført i 1998, med samarbeid fra brasilianske eksperter innenfor rammen av FNs utviklingsprogram (UNDP), ble implementeringen av det integrerte transportsystemet på Avenida 6 de Diciembre bestemt, med tanke på økningen i etterspørselen i denne sektoren.
Kommunen startet en prosess med modernisering av transportsektoren, der driften av Ecovia-korridoren blir gitt til private selskaper.
1.3.2.3. Metrobus
Det tredje prosjektet til et integrert transportsystem kalles Metrobus.
Metrobus-systemet er rettet mot å oppnå omstilling og modernisering av tilbudet av offentlig persontransporttjenester i Metropolitan District of Quito.
Det offentlige transportkorridorprogrammet vurderer struktureringen av det grunnleggende transportnettet, med utførelsen av viktigste langsgående stammer fra nord til sør og mot dalene, i korridorer som opererer under systemet kjent som BTR (Bus Rapid Transit), med baner eksklusivt for offentlig transport der økologiske busser med stor kapasitet vil sirkulere og med et system med stopp og stasjoner som tillater fysisk integrasjon og billettprisintegrering.
Det organiserte rutesystemet vil tillate integrering av trunk-tjenester med lokale tjenester, tverrgående linjer og med terminalene for interprovinsielle og interkantonale tjenester.
Med implementeringen av de nye transportkorridorene er det ment å generere en ny strategisk allianse mellom Quito kommune og de historiske transportoperatørene, og definere en rasjonell struktur for ruter, tjenester, priser, flåte og fremme modernisering av operatører med en ny forretningsorganisasjonsordning.
Dernest viser tabell nr. Antall eksisterende enheter gjennom de forskjellige kollektivkorridorene som er nevnt så langt:
Tabell 1.
Enheter etter type transporttjeneste
|
Type |
Leddet |
matere |
|
Trolleybuss |
113 |
89 |
|
Ecovia |
42 |
37 |
|
Metrobus |
74 |
132 |
Kilde: Forskning utført ved EMSAT
Utarbeidet av: Natalia Rubio og Andrea Santiana.
1.3.2.4. Bytransport
I tillegg til det integrerte transportsystemet, er det det konvensjonelle by- og interparish transportnettet. Av bytransport er det kjent at:
"Den består av 134 konvensjonelle kollektivtransportlinjer som drives av 2136 bybusser" (EMSAT, 2007).
Disse nåværende linjene og flåtene er i ferd med å restrukturere, etter hvert som det integrerte transportnettet fortsetter. Derfor er det nødvendig å gjøre endringer i den territorielle administrasjonen av dette nettverket, standardisering av flåter, men det viktigste vil være den administrative og driftsmessige endringen til de private operatørene, som må transformere seg, fra håndverkere av operasjonen innenfor det konvensjonelle nettverket av transport, til ekte gründere for drift av fremtidens integrerte transportnett.
Denne prosessen har startet med konsesjon av den nylig bygde bagasjerommet, til fordel for private operatører.
1.3.2.5. Mellomliggende transport
Innenfor det konvensjonelle transportnettet har vi sogn, som:
"Det består av 46 soknelinjer som drives av 500 mikro regionale servicebusser." (Ibid).
Dette nettverket er også i ferd med operasjonell og administrativ modifisering, og transformerer seg selv til mikroregionale ryggrad som skal integreres i det urbane nettverket, for en bedre service til de befolkningene som er lengst fra storbyområdet.
Forholdet mellom det integrerte transportnettet og de konvensjonelle og storbynettverk blir stadig tettere og artikulert, for å bygge et integrert system og forenkle mobilitet i hele hovedstadsdistriktet.
Et komplement til offentlig transport er drosjer.
"Quito har 8 778 standardiserte og registrerte drosjer, med en gjennomsnittlig etterspørsel på 135 000 turer per dag" (IBIDEM).
1.3.2.6. Frakttransport
Som en del av kjøretøyene som utfører transporttjenesten, er det lastebiler, som har noen spesielle regler for deres drift.
Tungtransport har sin forskrift spesifisert gjennom kommunal ordinansiering nr. 0117, og forskrift nr. Ha-0061 publisert i offisiell tidning 16. juni 2004. Målet er å regulere sirkulasjonen av godstransportkjøretøy som sirkulerer i hovedstadsregionen Quito for å redusere trafikkstopp og miljøforurensning.
“I Quito er det 960 registrerte lette lastetransportenheter” (IBIDEM).
1.3.2.7. Turist transport
Som et siste punkt i analysen av typene transporttjeneste, vil vi vise til turisttransport i Metropolitan District of Quito.
Det anses som landsturisttransport, mobilisering av mennesker fra og til etablissementer, steder eller steder av turistinteresse, med spesifikke mål for rekreasjon, hvile eller sunn rekreasjon, som det er påkrevd å ha landtransportkjøretøyer riktig muliggjort for for dette formålet, hvis tjeneste vil bli levert av juridisk sammensatte juridiske enheter som er behørig registrert og bemyndiget til å tilby slike tjenester av henholdsvis National Transit Council og Ministry of Tourism.
Turisttransport har sin forskrift definert av Metropolitan Ordinance for the oppnåelse av driftstillatelse og den eneste årlige driftslisensen for turistlandstransportoperatørene som er publisert i det offisielle registeret nr. 184.
Så langt er totalt 236 enheter fra 25 forskjellige operatører vurdert av EMSAT.
1.4. Administrasjon av landtransport i storbyområdet Quito
Landtransport i Metropolitan District of Quito administreres for å dekke de grunnleggende behovene til befolkningen, som kompetansen er overført til lokale myndigheter, men administrasjonen og kontrollen av dem er sterkt kritisert av brukerne av den.
Ledelsen av offentlige tjenester er en gjenspeiling av måten staten er unnfanget og konstituert.
1.4.1. Regulerende og institusjonelle rammer
I administrasjonen av landtransport i Quito er det et regelverk som har stadier av teknisk-økonomisk gjennomførbarhet og kontrakt. I teknisk-økonomisk gjennomførbarhetsstadium har vi:
- Planlegging av infrastruktur
I kontraktfasen er:
- Levering av inspeksjon og kontroll av tjenester.
Planleggingen sammen med tilsyn og kontroll blir evaluert; mens infrastruktur og levering av tjenester er driftsplanen.
Ledelsen er regulert for hele landet med lov om ferdsel og landtransport; komplettert med lovene til selskaper og kooperativer.
Det regulatoriske rammeverket består av transportkontroll- og administrasjonsenheter, så vel som deres selskaper, og er:
- National Council of Transit National Directorate of Transit Superintendency of Companies Nasjonalt direktorat for kooperativer Ministry of Public Works.
Dette på nasjonalt nivå, og når det gjelder provinsiell har vi:
- Provincial Council of Transit Provincial Directorate of Transit Commission of Transit of Guayas Provincial Delegation Provincial Councils
Tabell nr. 2
Den viser kontrollenhetene og deres respektive kompetanse for regulering av transport.
Regulerende og institusjonelle rammer
|
Konkurranse |
nasjonal |
Provinsiell |
|
Autoritet Planlegger politikk Priser |
Nasjonalt transittråd |
Provinsalt transittråd |
|
Registry Styre Bilskilt |
Nasjonalt transittdirektorat |
Provinsielt transittdirektorat |
|
Planleggingsstyring Styre Bilskilt |
Guayas transittkommisjon |
|
|
Opprettelse av transportselskaper |
Superintendency av selskaper |
Provinsiell delegasjon |
|
Opprettelse av transportkooperativer |
Nasjonalt samarbeidsdirektorat |
Provinsiell delegasjon |
|
Forsyning av transportinfrastruktur |
Departement for offentlige arbeider |
Provinsråd |
Kilde: Forskning utført i Quito i Illustrious kommune. Metropolitan Companies (transporttjeneste)
Utarbeidet av: Natalia Rubio og Andrea Santiana.
1.4.2. Problemer med bakketransport i Quito
Brukere av landtransporttjenesten har forskjellige problemer når de bruker den, for eksempel:
- Lavt servicenivå Uordentlig drift Høye driftskostnader Miljøforurensning Konkurransedyktig og individuell drift Det er ingen institusjon som sikrer minstevilkår for service for innbyggerne.
1.4.3. Historien med transport i Quito
Transportstyring i Ecuador begynte i 1983, og har blitt endret permanent for å oppnå en bedre administrasjon av landtransport.
I 1983 ble Municipal Transportation Company (Routes and Terrestrial Terminal) opprettet. I 1985 opprettet den nasjonale regjeringen den utførende enheten for transport som gir en transportplan for Quito og en bestemmelse på 100 leddbusser for Quito og Guayaquil.
I 1990 kjøpte den nasjonale regjeringen lokomotiver i et forsøk på å gjenvinne jernbanen og implementerte elvetransport i Guayaquil.
I 1991 opprettet han Transportation Studies Unit (Diagnostic Studies and Trolleybus Project Proposal).
I 1993 krevde Quito kommune staten overføring av kompetanse for ulike tjenester, inkludert transport.
I 1995 opprettet Quito kommune enheten for planlegging og styring av transport. I 1999 ble det gjennom konstitusjonelle reformer etablert muligheten for å overføre kompetansen til transport og landtransport til kommunene. I 1993 ble den spesielle regimeloven i Metropolitan District of Quito opprettet, som gir makt til å planlegge, regulere og koordinere alt relatert til offentlig og privat transport.
Fra og med 1999 tok Cuenca, Guayaquil og Loja, basert på grunnloven og reformen av kommunal regimelov, jurisdiksjon.
Slik er de administrative enhetene for landtransport i Quito blitt utviklet.
1.4.4. Funksjonell struktur for landtransportadministrasjonen i Metropolitan District of Quito
Administrasjonen av landtransport i Metropolitan District of Quito, er organisert i tre seksjoner, som starter fra at administrasjonen av Metropolitan Council er den høyeste myndighet, etterfulgt av ordføreren i Quito, og deretter delt inn i:
- Seksjon for territoriell utvikling Seksjon for sosial utvikling Zonal management seksjon
Disse seksjonene er strukturert som vist på grafikk nr. 1.
Grafikk nr. 1
Funksjonell struktur for administrasjonen av landtransport i Quito.
Kilde: Forskning utført i Quito i Illustrious kommune. Landtransportadministrasjonens funksjonelle struktur
Utarbeidet av: Natalia Rubio og Andrea Santiana.
1.4.5. Stadier av landtransportadministrasjonen i Quito
Administrasjonen av landtransport i Quito har store etapper for utmerket styring. De viktigste er strukturert som følger:
1.4.5.1. Planlegger
Quito har en omtrentlig befolkning på 1 800 000 innbyggere, som øker med 2,06% årlig. For denne befolkningen er det en bilpark på 280 000 kjøretøy: 52 kollektivoperatører på 143 ruter, 8 700 drosjer, 823 godstransport, 2 729 skolebusser og til slutt 636 interparer.
I 1995 ble UPGT Planning and Transportation Unit opprettet, en enhet som fremmer rasjonaliseringsplanen for kollektivtransport og Trolleybus transportsystem ble implementert i 1996.
I mai 2002 godkjente kommunen Masterplan for transport og veier, som definerer institusjonspolitikken, løfter strategien og foreslår utvikling av mobilitetsprogrammer og prosjekter for en 20-årig horisont.
Med dette blir transportplanlegging i Quito tydelig.
1.4.5.2. Forsyning av infrastruktur og finansiering
For å dekke et transportbehov på 1 800 000 daglige turer. Departementet for offentlige arbeider er ansvarlig for det nasjonale veinettverket, og det ærede provinsrådet i Pichincha er ansvarlig for det provinsielle veinettet. Metropolitan Public Works Company er ansvarlig for bygging og vedlikehold av infrastrukturen, det vil si veier, fortau, bytransportutstyr. Utførelsen gjennomføres med egne ressurser og studiepoeng.
1.4.5.3. Levering av tjenester
Med de forskjellige linjene i Metrobus Q har Quito en dekning på 370 000 passasjerer per dag. I tillegg til dette er de andre linjene i det integrerte transportsystemet.
"Leverandører av transporttjenester er private organisasjoner, sammensatt av former for juridisk status, selskaper og kooperativer" (Metropolitan Company of Transport Services and Administration, 2006: Administrative management office 3021).
Disse transporttjenesteleverandørene styres og kontrolleres for å opprettholde og forbedre kvaliteten på tjenesten.
1.4.5.4. Kontroll og inspeksjon
På dette stadiet blir det søkt å oppfylle og håndheve driftsstandardene for landtransport.
Kontroll av transitt- og transportsystemet, samt registrering, tilsvarer Rikspolitiet. Kommunens operasjonelle kontroll.
Kontroll over luftforurensning og støy, inkludert i transportsystemet, tilsvarer Quito Air Corporation. Luftovervåkingsnettverket tillater en daglig måling av luftkvaliteten.
Ledelsen av kjøretøytekniske gjennomgangssentre utføres med deltakelse fra privat sektor. Alt dette definerer de viktigste kontrollene som brukes på landtransport i byen Quito.
1.4.6. Ledelsesmodeller
Vi vil sitere noen styringsmodeller som Metropolitan District of Quito har implementert de siste årene.
1. Green Line 1996 (Trolleybus System -240 000 daglige turer).
• Infrastrukturinvestering: Nasjonal regjering - kommunal
• Drift: Kommunal
2. Red Line 2003 (Ecovía 130 000 daglige turer).
• Infrastrukturinvestering: Kommunalt
• Rulleutstyr: Kommunalt i ferd med å bli overført til operatører.
• Drift: Private operatører gruppert i et enkelt selskap.
3. Blue Line 2005 (North Central Corridor-410 000 daglige turer).
• Infrastrukturinvestering: Kommunalt
• Rulleutstyr: Private operatører.
• Drift: Private operatører organisert under moderne foreningsformer, under sentralisert administrasjon.
• Fremtidige meglere: Ordning som tilsvarer den blå linjen.
Resultatene oppnådd av Quito kommune angående implementering og styring av disse tjenestene er som følger:
• Gunstig opinion
• Overholdelse og støtte til planen for å modernisere og forbedre kvaliteten i kollektivsektoren
• Abonnering av driftskontrakter.
• Avtaler i: deltakelser, investeringer, servicenivå, bussuttak, informasjonsplan.
1.5. Betydningen av transport i den ecuadorianske økonomien
Transport representerer inntekter for den ecuadorianske økonomien, derfor er det nødvendig å observere viktigheten den har basert på BNP.
Tabell nr. 3
Transport i prosent av BNP
|
Bruttonasjonalprodukt |
||
|
Periode |
BNP |
Transport og lagring |
|
Tusenvis av dollar |
||
|
2001 |
21249577 |
2128921 |
|
2002 |
24899481 |
2166574 |
|
2003 (sd) |
28690872 |
2569229 |
|
2004 (p) |
32964177 |
2702650 |
|
2005 (p *) |
36243850 |
2835080 |
|
Årlige variasjonsrater |
||
|
2001 |
5,34 |
0,48 |
|
2002 |
4,25 |
0,08 |
|
2003 (sd) |
3,63 |
3,56 |
|
2004 (p) |
7,65 |
1,65 |
|
2005 (p *) |
3,93 |
4.11 |
Kilde: Forskning utført i Central Bank of Ecuador
Utarbeidet av: Natalia Rubio og Andrea Santiana.
BNP er en indikator som viser kapasiteten til en økonomi til å utvikle seg over tid med effektivitet og produktivitet. Det er flere sektorer i økonomien som bidrar til økonomisk verdiskaping i BNP. Blant disse sektorene er transportsektoren, og som det fremgår av tabell nr. 2 genererte transporttjenesten i 2005 en prosentandel i forhold til BNP på 3,93% i økonomien.
1.6. Kontrollorganer for transporttjenesten i Quito
Det er organer som regulerer transporttjenesten i Metropolitan District of Quito, som har ansvaret for dens administrasjon og kontroll, og disse er:
- Kommune Quito Metropolitan Company for Service and Administration of Transportation Provincial Chamber of Tourism of Pichincha Ministry of Tourism National Police - National Directorate for Transit and Land Transportation.
For å administrere transport har disse byråene rollen som å oppfylle og håndheve forskjellige forpliktelser.
1.6.1. Kontrollorganenes funksjoner
Blant hovedfunksjonene til de nevnte enhetene er følgende:
1. Kjøretøyinspeksjon for turisttransport. - Metropolitan Company for Transportation Services and Administration, EMSAT, innkalte i henhold til den fastsatte planen turisttransportenhetene som er registrert hos institusjonen for å presentere seg for den andre kjøretøykontrollen i 2006.
Hensikten er å verifisere at enhetene sirkulerer med optimale tekniske, mekaniske og sikkerhetsnivåer. På denne måten videreføres anvendelsen av dette kommunale kravet slik at kollektivenhetene som sirkulerer i Metropolitan District of Quito, gir tjenester med optimale sikkerhetsnivåer, og oppfyller de tekniske og mekaniske kravene som stilles av EMSAT.
2. Fengsling av ulovlige enheter: EMSAT, sammen med det nasjonale politiet og Association of School and Institutional Transportation of Quito, iverksetter kontrolloperasjoner for å overholde hovedstadsforordningen nr. 0178 om kontroll og utryddelse av bestemmelsen nr. autorisert offentlig tjeneste for bakketransport av mennesker og last i distriktet. For turisttransport er turistdepartementet ansvarlig for å verifisere driftstillatelsen, som er utstedt av National Council for Transit and Land Transport.
3. Veisignalprogrammer: EMSAT gjennomfører i koordinering med det nasjonale politiet den horisontale signaliseringen av hovedkorridorene i distriktet, det historiske sentrum og dets innflytelsesområde, samt prosjektet for å signalisere kryssene kontrollert av øyesystemet de Águila i den sørlige sektoren. Disse handlingene er en del av den horisontale plan for utførelse av signalering for byen Quito, hovedmålet er å generere trafikksikkerhet for fotgjengere i tillegg til å optimalisere kjøretøyets mobilitet. Det er 62 544,00 kvadratmeter signalering som vil bli utført med det mekaniske utstyret og driftspersonellet til EMSAT og Nasjonalt politi.
4. Mobil annonsering: EMSAT gir tillatelse til å plassere annonsering på offentlige transportenheter som er autorisert til å sirkulere i Metropolitan District of Quito. Forskriftene har som mål å regulere plasseringen, materialene og dimensjonene til mobilreklame.
EMSAT-ansatte overvåker permanent samsvar med autorisasjonen gitt for mobilreklame.
5. Begrensning av tung lastetransport: EMSAT, husket at ordinasjon 147 er i kraft som regulerer sirkulasjonen av lastekjøretøyskjøretøyer og transport av farlige kjemikalier i Metropolitan District. I følge EMSAT har tunnelsektoren, på grunn av sin beliggenhet, i det historiske sentrum av byen og dens tilkobling, både sør og nord, langs Av. Mariscal Sucre, blitt et viktig sted i den daglige trafikken. av Quito, og det er derfor sirkulasjonen er begrenset til transport av tung last, til tross for at det er et passasjerettverk.
1 Metropolitan transportadministrasjons- og serviceselskap (november 2006). www.emsat.gov.ec. Administrativ ledelse.
2 Jfr. Metropolitan Transport Administration and Services Company (november 2006). www.emsat.gov.ec. Siste kontroller for administrasjon av landtransport.
Last ned originalfilen
